ಇಂಡಿಗೋದ ಭಾರೀ ಕುಸಿತ: ಒಂದೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವಾದಾಗ

• ಗಿರೀಶ್ ಲಿಂಗಣ್ಣ

(ಲೇಖಕರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ವಿಶ್ಲೇಷಕ)

ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 2ರಂದು ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಬಂದು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಬಳಿಕ ಮುಂದಿನ ಮೂರು ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಹಿಂದೆಂದೂ ಕಾಣದಂತಹ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಬೆಳೆದು ನಿಂತಿತು. ಬಹುತೇಕ 1,300 ವಿಮಾನಗಳು ರದ್ದುಗೊಂಡು, ಸಾವಿರಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ಬಾಕಿಯಾದರು. ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 5ರ ಒಂದೇ ದಿನ ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳು ರದ್ದುಗೊಂಡವು. ಬಹುತೇಕ 2 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲದೆ ಬಾಕಿಯಾದರು. ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಇಡೀ ದೇಶವೇ ಚಲಿಸುವುದು ನಿಂತಂತೆ ಭಾಸವಾಗಿತ್ತು.

ರಷ್ಯನ್‌ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್‌ ಪುಟಿನ್‌ ಅವರ ಭಾರತ ಭೇಟಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ತಲೆದೋರಿದ್ದರಿಂದ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಆಘಾತಕಾರಿ ಮತ್ತು ಅವಮಾನಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಒಂದು ಕೆಟ್ಟ ಅವಧಿಯಾಗಿದ್ದು, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಮೂಡಿಸಿದೆ. ಅದೇನೆಂದರೆ, ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೇಗೆ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕುಸಿತ ಕಂಡಿತು?

Related Articles

ಇದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದರೆ, ನಾವು ಮೊದಲು ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ಎಂದರೇನು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ಎನ್ನುವುದು ಫ್ಲೈಟ್‌ ಡ್ಯೂಟಿ ಟೈಮ್‌ ಲಿಮಿಟ್‌ (ವಿಮಾನ ಕರ್ತವ್ಯದ ಸಮಯ ಮಿತಿ) ಎನ್ನುವುದರ ಹೃಸ್ವರೂಪವಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಯಮಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎಷ್ಟು ಗಂಟೆಗಳ ಕರ್ತವ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು, ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬಹುದು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ನಿಯಮಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಅತಿಯಾದ ಸುಸ್ತಿನಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಿ, ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಓರ್ವ ಪೈಲಟ್‌ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 900 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬಹುದು. ಆದರೆ, ಆತ 28 ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 100 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಎಂಟು ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿದ್ದರೆ, ಅವರು 13ರಿಂದ 16 ಗಂಟೆ ವಿಮಾನ ಚಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಓರ್ವ ಪೈಲಟ್‌ನ ಕಾರ್ಯಾವಧಿ ವಿಮಾನ ಟೇಕಾಫ್‌ ಆಗುವ ಒಂದು ಗಂಟೆ ಮುನ್ನ ಆರಂಭಗೊಂಡು, ವಿಮಾನ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಲುಗಡೆಗೊಂಡಾಗ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ಐಸಿಎಒ) ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯುನ್ನತ ವೈಮಾನಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಜಾಗತಿಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಅಮೆರಿಕದ ಫೆಡರಲ್‌ ಏವಿಯೇಷನ್‌ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್‌ (ಎಫ್‌ಎಎ) ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್‌ ಯೂನಿಯನ್‌ ಏವಿಯೇಷನ್‌ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಇಎಎಸ್‌ಎ) ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಐಸಿಎಒ ನಿರ್ದೇಶನಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪಾಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಭಾರತದ ಡಿಜಿಸಿಎ (ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ) ಐಸಿಒಎ, ಎಫ್‌ಎಎ, ಮತ್ತು ಇಎಎಸ್‌ಎಗಳ ರೀತಿ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪಾಲಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.

ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ, ಭಾರತೀಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಟನೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಭಾರತದ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಆಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮಿತಿಮೀರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮೀರಿ ಅವರಿಂದ ವಿಮಾನ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿಸುತ್ತಿವೆ ಎನ್ನುವುದು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಟನೆಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ಪೈಲಟ್ ಗುಂಪುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಪಾಲುದಾರರೊಡನೆ ಸಮಾಲೋಚನೆ ನಡೆಸಿದ ಬಳಿಕ, ಮೇ 2024ರಲ್ಲಿ ಡಿಜಿಸಿಎ ಹೊಸ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹಂತ ಜುಲೈ 1, 2024ರಂದು ಆರಂಭಗೊಂಡರೆ, ಎರಡನೇ ಹಂತ ನವೆಂಬರ್‌ 1, 2025ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಸಲು ಬಹುತೇಕ 20 ತಿಂಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶವಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಇಂಡಿಗೋ ಇದಕ್ಕೆ ತಲೆ ಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲೇ ಇಲ್ಲ.

ಇಂಡಿಗೋ ಈಗಾಗಲೇ ಒಂದು ದೈತ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಬೆಳೆದು ನಿಂತಿದೆ. ಕೇವಲ 19 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೋ 420ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚರಿಸುವುದಕ್ಕೆ, ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಕ್ಕೆ, ಯಾವುದೇ ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗದಿರುವುದಕ್ಕೆ, ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪ್ರಗತಿಗೆ ಹೆಸರಾಗಿತ್ತು. ಇಂಡಿಗೋದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮೌಲ್ಯ 22 ಬಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌ (1.98 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ) ತಲುಪಿತ್ತು. ಕಿಂಗ್‌ ಫಿಶರ್‌ ಸಂಸ್ಥೆ ಕುಸಿತ ಕಂಡಾಗ, ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಮತ್ತು ಗೋ ಏರ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ದಿವಾಳಿಯಾದಾಗ ಅಂದಾಜು 300 ವಿಮಾನಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಇಲ್ಲವಾದವು. ಅದೇ ರೀತಿ, 100 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸ್ಪೈಸ್‌ ಜೆಟ್‌ ಸಂಖ್ಯೆ ಅಂದಾಜು 20ಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯಿತು. ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಇನ್ನೂ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲೇ ಇತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲರೂ ಇಂಡಿಗೋದತ್ತ ಮುಖ ಮಾಡಿದ್ದರು ಎಂದು‌ ನಿವೃತ್ತ ಸೇನಾ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಏರ್‌ ಡೆಕ್ಕನ್‌ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸ್ಥಾಪಕರಾದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಜಿ ಆರ್‌ ಗೋಪಿನಾಥ್‌ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ ಬಳಿಕ, ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಸವಾಲೊಡ್ಡಬಹುದು ಎಂದು ಎಲ್ಲರೂ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹಾಗೇ ಮುಂದುವರಿದವು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೋ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತ್ತು. ಯಾವಾಗ ಒಂದೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಪಾರಮ್ಯ ಮೆರೆಯುತ್ತದೋ, ಆಗ ಅದು ಅಹಂಕಾರ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ಟಿಕೆಟ್‌ ದರಗಳಿಗೆ ಹಾದಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ಕಷ್ಟಕರ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತವೆ: ಅವೆಂದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿಡುವುದು ಮತ್ತು ಲಾಭ ಮಾಡುವುದು. ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಕಡಿಮೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಾ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಇಟ್ಟಾದ, ಅದು ಹಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಲಾಭ ಮಾಡಬೇಕಾದರೆ, ಅದು ತನ್ನ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಎಷ್ಟು ಸಾಧ್ಯವೋ ಅಷ್ಟು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ದುಡ್ಡಿನ ದುರಾಸೆಗೆ ಬಿದ್ದು, ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿದರೆ, ಆಗ ಉದ್ಯಮ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಗೋಪಿನಾಥ್‌ ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಇಂಡಿಗೋ ಬಳಿ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಸಲು ಬಹುತೇಕ 20 ತಿಂಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶವಿತ್ತು. ಅಂದರೆ, ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕೋ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ನೇಮಕಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಇಂಡಿಗೋ ಈಗಾಗಲೇ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದಂತಹ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಡಿಮೆ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಲಾ 11 ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಡಿ ತಲಾ 13ರಿಂದ 14 ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತಾರೆ.

ಇಂಡಿಗೋದ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನಾ ಮಂಡಳಿ ತನ್ನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಹೊಸ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿತ್ತು ಎಂದು ಹಲವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ. ಕಡಿಮೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದರಿಂದ, ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭ ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂಡಿಗೋದ ಆಡಳಿತ ಸಮಿತಿ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತಂಡಗಳು, ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ರೂಪಿಸುವ ರಾಸ್ಟರಿಂಗ್‌ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಸ್ವತಃ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಮಾತಿಕೆ ಕಿವಿಗೊಡಬೇಕಿತ್ತು. ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ, ಆಕಾಸ ಏರ್‌ ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸ್‌ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಹೊಸ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೇಮಕಗೊಳಿಸಿ, ಅವರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದರೆ, ಇಂಡಿಗೋ ಇವೆಲ್ಲ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿತ್ತು.

ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನೇಮಕಾತಿ ನಡೆಸಿ, ಅವರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ರೂಪಿಸುವ ಕ್ರ್ಯೂ ರೋಸ್ಟರಿಂಗ್‌ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು 5,000ದಿಂದ 6,000 ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಹಾರಾಟ ದಾಖಲೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾಲಾವಕಾಶ ಬೇಕು. ಚಳಿಗಾಲದ ಹಾರಾಟ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದು, ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೂ ತಲೆದೋರಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇಂಡಿಗೋದ ಸಂಪೂರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ನೆಲಕಚ್ಚಿತ್ತು.

ಇಂಡಿಗೋದ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ ತನ್ನ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿದ್ದ ಕಾರಣದಿಂದ ಡಿಜಿಸಿಎ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 6ರಂದು ತನ್ನ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಸಡಿಲಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಪ್ರತಿಭಟಿಸಿವೆ. ಡಿಜಿಸಿಎ ನಡೆ ಸರಿಯಾಗಿತ್ತೇ? ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಈ ಕ್ರಮ ಸರ್ಕಾರ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮುಂದೆ ಬಾಗಿದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಯಾವುದಾದರೂ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾಸೆಯ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರೆ ದೇಶ ಮುಂದುವರಿಯುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ನಾವು ಇಂದಿಗೂ ಜವಾಹರಲಲಾಲ್‌ ನೆಹರೂ ಕಾಲದ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನೇ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಆದರೆ, ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇದ್ದಿದ್ದು ಕೇವಲ ಅಂಬಾಸಿಡರ್‌ ಕಾರುಗಳು, ಬಜಾಜ್‌ ಸ್ಕೂಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನಗಳು ಮಾತ್ರ. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಟಾಟಾ ಅವರು ಹೆಮ್ಮೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಅದೂ ಒಂದು ನಿಧಾನಗತಿಯ, ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈ ಬಾರಿ ಮತ್ತೆ ಅಂತಹದ್ದೇ ತಪ್ಪುಗಳು ನಡೆಯದಂತೆ ಎಚ್ಚರ ವಹಿಸಬೇಕು.

(ಗಿರೀಶ್ ಲಿಂಗಣ್ಣ ಅವರು ವಿಜ್ಞಾನ ಬರಹಗಾರ, ರಕ್ಷಣೆ, ಏರೋಸ್ಪೇಸ್, ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ವಿಶ್ಲೇಷಕರಾಗಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಜರ್ಮನಿಯ ಎಡಿಡಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಎಡಿಡಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾಂಪೊನೆಂಟ್ಸ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಗಿರೀಶ್ ಲಿಂಗಣ್ಣ ಅವರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಇಮೇಲ್ ವಿಳಾಸ: girishlinganna@gmail.com)